Что стоит за ежегодным выпуском автомобилей на новых источниках энергии в Китае, превышающим 10 миллионов: поворотный момент и вспышка

19 ноября шумный, захватывающий и загруженный автосалон в Гуанчжоу был в самом разгаре, и автомобильные компании использовали великолепное множество новых моделей и новых технологий, чтобы создать выдающуюся сноску для автомобильной промышленности на новых источниках энергии в 2024 - на возвышении. , выдающийся и взрывной.

2024 год, несомненно, стоит запомнить, и новая энергетическая отрасль с непреодолимым импульсом стала важной вехой: она стала первой в мире страной с годовым производством 10 миллионов новых автомобилей на энергии, а уровень проникновения внутренней розничной торговли автомобилями на новой энергии превысил 50% в течение четырех месяцев подряд и так далее. Постоянно обновляющиеся цифры указывают на то, что наступил золотой век электромобилей на новой энергии.

От появления 590 автомобилей на новых источниках энергии на Олимпийских играх в Пекине в 2008 году до настоящего времени, когда автомобили «зеленых» брендов разъезжают по улицам и переулкам, от неоптимизма до превращения в визитную карточку Китая, от шторма «мошенничества» до более и все больше автомобильных компаний, полагающихся на признание рынка, чтобы войти в лагерь прибылей, от последователей до изменения глобальной экологии автомобильной промышленности, будучи стратегически развивающейся отраслью транспортных средств на новых источниках энергии, она стала важным двигателем высококачественного экономического развития.

Будь то с точки зрения отрасли или с точки зрения предприятий, оглядываясь назад на историю развития новой энергетики, мы обнаружим, что это не гладкий путь с устойчивой тенденцией к росту, а, скорее, кумулятивное развитие после преодоления многочисленных трудностей. .

01

«Сом» Тесла

22 апреля 2014 года в Цзюсяньцяо района Чаоян в Пекине компания Tesla официально доставила Tesla Model S первой партии китайских пользователей. Авангардная концепция дизайна, загружаемые обновления программного обеспечения, огромный сенсорный дисплей и передовая интеллектуальная система вождения вызвали бурные дискуссии как внутри отрасли, так и за ее пределами. Этот эпохальный продукт не только привлек широкое внимание на рынке, но и убедил многих людей в том, что популяризация электромобилей вполне осуществима.

Этот год известен как первый год нового силового вагоностроения. На фоне политического руководства и технического прогресса все большее число предприятий начало присоединяться к вагоностроительному лагерю. В апреле 2014 года была основана компания Ranger Car; В июле была основана компания LetV Auto; В августе была основана компания Xiaopeng Automobile; В октябре была основана United Motors; В ноябре был создан NIO; В декабре была основана Singularity Motors. К 2015 году были созданы Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai и другие новые мощные бренды, а темпы производства автомобилей начали расти.

В то время как в автомобилестроение стекались новые силы, традиционные автомобильные компании также решили включить новое энергетическое планирование в план развития группы. В 2014 году Чэнь Хун, председатель SAIC Motor, впервые предложил четыре новые модернизации автомобильной промышленности; В 2015 году Geely предложила версию 1.0 «Двух действий Blue Geely»; Компания Changan Automobile (000625) выпустила «Десятилетний стратегический план развития транспортных средств на новой энергии».

Однако, несмотря на громкие лозунги, от реальных действий традиционные автомобильные компании на данном этапе находились скорее в выжидательной позиции, а их инвестиции и решимость в сфере новой энергетики не были полностью продемонстрированы. Большое значение Blue Geely 1.0 заключается в реагировании на эту политику. Внутри предприятия разгорелся серьезный спор относительно нового энергетического маршрута, и обширные исследования и разработки платформы начались только в 2017 году. Компания Great Wall Automobile (601633) вначале более явно предлагала стать «последователем».

Консерватизм традиционных автомобильных компаний того времени на самом деле вполне понятен. Развитие любого нового дела не проходит гладко. Tesla, BYD (002594) и BAIC, среди других первых автомобильных компаний, пережили трудности пионеров.

В 2014 финансовом году Tesla сообщила о чистом убытке в размере 294 миллионов долларов. Маск обвинил в этой «потере» китайский рынок, полагая, что это произошло потому, что частные зарядные станции в Китае не были достаточно популярны, а общественная сеть зарядных станций не была идеальной, что привело к спаду продаж Tesla.

В то же время BYD и BAIC также столкнулись с трудностями после открытия частных каналов закупок. Первая партия потребителей начала жаловаться на трудности и неудобства в процессе покупки и использования, такие как несовершенство зарядной инфраструктуры, плохое время автономной работы, недостаточное послепродажное обслуживание и т. д. Помимо самого продукта и проблем с применением Для предприятий более сложным аспектом была «местная защита», возникшая при развитии рынка.

В то время, чтобы привлечь больше потребителей к использованию электромобилей, которые были относительно дорогими по сравнению с автомобилями, работающими на топливе, правительство, от центрального до местного уровня, предоставило большое количество субсидий: на покупку 360000-юаней BYD E6, потребители могли получить субсидию в размере около 60000 юаней от государства и еще одну субсидию в размере около 60000 юаней от местного правительства, в конечном итоге заплатив примерно 240000 юаней, чтобы доехать до дома по E6.

Однако местные финансы были готовы поддерживать только местные предприятия. Чтобы четко зафиксировать цель выдачи субсидий, в различных местах были изобретены местные каталоги транспортных средств на новых источниках энергии, адаптированные для местных автомобильных компаний, и только компании, включенные в каталог, могли получать местные субсидии. В результате при покупке электромобилей BYD со штаб-квартирой в Шэньчжэне пользователи Шэньчжэня могли получить общую субсидию в размере 120000 юаней, в то время как пользователи Пекина в настоящее время могут получать только 60000 юаней государственных субсидий. . Эта несправедливая субсидия ослабила энтузиазм многих покупателей частных автомобилей и разделила весь рынок.

В это время вновь стала очевидна важность политики защиты. В ответ на выявленные проблемы в июле 2014 года были опубликованы «Руководящие заключения Главного управления Государственного совета по ускорению продвижения и применения транспортных средств на новых источниках энергии». В дополнение к дальнейшему уточнению ряда политик по развитию чистых электромобилей, гибридных электромобилей с подключаемыми модулями (в том числе с увеличенным запасом хода) и транспортных средств на топливных элементах, впервые в истории строительство зарядных станций было поставлено на один и тот же уровень. важную роль в разработке новых энергетических транспортных средств. «Руководящие мнения» также предусматривают 30 конкретных политических мер для дальнейшего совершенствования политической системы, решительного нарушения местной защиты, усиления технологических инноваций и надзора за качеством продукции, а также дальнейшего укрепления организационного лидерства.

Благодаря совместным усилиям правительства и предприятий, несмотря на различные перипетии, на данном этапе автомобильная продукция новой энергетики Китая (600617) все еще демонстрирует жизнеспособность. В 2013 году объем продаж новых энергетических транспортных средств в Китае составил всего 18,000, а в 2015 году увеличился до 331,000. Китай впервые обогнал США, став первой страной в мире. производство и продажа транспортных средств на новых источниках энергии.

Всплеск продаж сопровождался все более острыми противоречиями в общественном мнении. В списке продаж 2015 года лидирующие позиции заняли BYD, Zotye, Geely, BAIC и другие бренды. Оплотом стали BYD Tang и Kangdi Panda, серия BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou и т. д. Что касается этого списка, некоторые представители отрасли предположили, что некоторые малолитражные автомобили на самом деле являются специально разработанной продукцией для политики субсидирования, и приток такой продукции на рынок имел ограниченный эффект на содействие качественному развитию отрасли. Другой голос считал, что популяризация микроэлектромобилей по доступным ценам является воплощением рыночного спроса, и следует в целом поддержать скорейшее продвижение транспортных средств на новой энергии. Обе точки зрения имели свои собственные оправдания, и дебаты продолжались до 2016 года, когда разразился «шторм мошенничества и компенсаций», доведший спор до апогея.

Начиная с 2016 года в ряде сообщений СМИ говорилось, что некоторые предприятия производили автомобили по очень низким ценам, достигая стандартной черты субсидий, а затем продавали их своим собственным компаниям по аренде автомобилей с разделением времени, чтобы обмануть разницу между затратами и субсидиями. Некоторые предприятия воспользовались лазейками в политике субсидирования транспортных средств на новых источниках энергии, удалили аккумуляторы из электромобилей, получивших субсидии, и подали заявку на новый раунд субсидий после установки нового автомобиля. Из-за отсутствия проверяемой маркировки на аккумуляторной системе эти автомобили можно было повторно использовать повторно, в результате чего большое количество транспортных средств на новых источниках энергии «загадочно исчезают» каждый год и многократно перепродаются на рынке.

По сравнению с легковыми автомобилями мошенничество в автобусном секторе более распространено. В сентябре 2016 года Министерство финансов разоблачило мошенничество пяти автобусных компаний, таких как Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile и Chery Wanda Guizhou Bus, на сумму до 1 миллиарда юаней.

Наличие мошенничества крайне несправедливо по отношению к предприятиям, которые действительно проводят технологические исследования и разработки. Большое количество так называемых компаний, занимающихся транспортными средствами на новой энергии, будут иметь выдающиеся предприятия с технологическим и рыночным потенциалом, а их продукция не будет находиться на хаотичном рынке. В то время некоторые ученые заявили, что, если проблему «обмана» не удастся решить должным образом, это, скорее всего, нарушит темпы развития новых энергетических транспортных средств и подорвет эту стратегическую развивающуюся отрасль.

На протяжении всего своего развития автомобильная промышленность Китая на новых источниках энергии опиралась на два основных направления. Один из них – устранить противоречие между внутренним предложением и спросом на нефть путем перевода автомобильной энергии с двигателей внутреннего сгорания на электродвигатели, обеспечивая тем самым национальную энергетическую безопасность. Во-вторых, добиться скачкообразного развития за счет новых технологий и дальнейшего укрепления позиций мировой автомобильной промышленности.

Наша первоначальная цель развития новой энергетической отрасли, одного из крупнейших в мире потребителей энергии, заключается в том, чтобы избежать ограничений, вызванных колебаниями на международном нефтяном рынке, и наша решимость непоколебима. Это краеугольный камень непрерывного роста отрасли и ее конечного успеха, а институциональное преимущество новой общенациональной системы «концентрации на основных вопросах» является наиболее важным опытом для достижения догоняющего развития в новом секторе. Политическое руководство играло огромную роль, особенно на ранней стадии промышленного развития.

Во время Олимпийских игр 2008 года в центре внимания оказались автомобили, работающие на новых источниках энергии. 590 транспортных средств на новых источниках энергии курсировали между различными объектами соревнований, что представляло собой крупнейшую демонстрацию применения транспортных средств на новых источниках энергии в олимпийской истории того времени.

Основываясь на первоначальном успехе Олимпийских игр в Пекине, применение транспортных средств на новых источниках энергии стало апробироваться в более широких масштабах. В январе 2009 года Министерство финансов, Министерство науки и технологий, Национальная комиссия по развитию и реформам и Министерство промышленности и информационных технологий совместно инициировали пилотный демонстрационный проект «десяти тысяч автомобилей в десяти городах», то есть Ежегодно выбиралось десять городов, и в каждом городе продвигалось примерно 1000 электромобиль. В течение трех лет государственные службы, такие как общественный транспорт, аренда, коммунальные услуги, санитария и почтовые услуги, возьмут на себя ведущую роль в продвижении использования примерно 30 000 энергосберегающих и новых энергетических транспортных средств. Пилотный проект получил положительный отклик со стороны местных органов власти, и к концу 2012 года в государственном секторе и частном секторе в 25 пилотных городах было внедрено в общей сложности 27 400 различных типов энергосберегающих и новых энергетических транспортных средств.

На ранней стадии пилотного проекта рынок новых энергетических транспортных средств еще не сформировал масштабы. Большинство автомобильных компаний, чтобы получить субсидии, запустили продукты «нефть в электричество». Эти продукты имели ограниченное пространство для технологического расширения и не были идеальным выбором. Более того, из-за отсутствия прецедентов новые продукты для транспортных средств на энергии также выявили множество проблем при фактическом использовании.

Мяо Вэй, бывший министр промышленности и информационных технологий, упомянул в книге «Гонки по смене полосы движения: путь транспортных средств на новой энергии в Китае», что он осмотрел демонстрационную линию из 90 автобусов Beijing Bus Group во время пилотного периода. В то время линия перешла в режим смены мощности, и станция смены мощности была расположена на автовокзале № 90 в Бэйтученге, Пекин. Первоначально автобус мог проехать три раза с новым аккумулятором, но к моменту проверки он смог проехать только один раз, и аккумулятор необходимо было заменить. Аккумуляторный блок был чрезвычайно тяжелым и требовал замены роботами, а срок службы комплекта батарей составлял всего более трех лет, а стоимость замены достигала 800000 юаней. Эти проблемы, выявленные в ходе пилотного проекта, предоставили компаниям информацию из первых рук о обратной связи с рынком, что имело первостепенное значение для улучшения продуктов.

Будучи одним из крупнейших проектов экспериментальной проверки в мировой автомобильной промышленности того времени, значение «десяти городов и тысяч транспортных средств» для новой энергетической автомобильной промышленности, несомненно, имело далеко идущие последствия. Масштабные демонстрационные акции не только способствовали технологическому прогрессу, изучению бизнес-моделей, стимулировали строительство и усовершенствование сетей зарядки, но и сыграли значительную роль в популяризации этой концепции среди потребителей.

Что еще более важно, эта пилотная демонстрационная операция проложила эффективный путь от лабораторных продуктов к индустриализации. Впоследствии вопрос о том, как продвигать индустриализацию, стал важным вопросом для руководства автомобильной промышленности.

На среднем и последующих этапах пилотной демонстрации Министерство промышленности и информационных технологий приступило к подготовке «Плана развития автомобильной промышленности по энергосбережению и новым источникам энергии (2012-2020)». Спустя почти год, в июне 2012 года, план был обнародован и реализован в виде документа Госсовета.

В Плане определены четыре основных принципа: интеграция промышленной трансформации с технологическим прогрессом, сочетание независимых инноваций с открытостью и сотрудничеством, интеграция государственного руководства с рыночными силами и сочетание развития промышленности с укреплением вспомогательных объектов. Впервые было четко заявлено, что чистый электрический привод является основным стратегическим направлением развития транспортных средств на новой энергии и трансформации автомобильной промышленности, включая чистые электромобили, гибридные электромобили с подключаемыми модулями и автомобили на топливных элементах. Установлено, что гибридный электрический гибридный привод отнесен к категории энергосберегающих транспортных средств и больше не входит в категорию транспортных средств на новой энергии.

В 2013 году, после нескольких месяцев углубленных и детальных исследований и исследований, а также интенсивного общения и координации, соответствующие ведомства до конца 2013 года дали понять, что льготная налоговая поддержка энергосберегающих легковых автомобилей будет продолжена, а финансовые субсидии для Новые энергетические транспортные средства также будут продолжаться.

Стандарт субсидий во многом соответствовал пилотному проекту «десять городов и тысячи автомобилей», но его следовало снижать из года в год «регрессивным» образом до конца 2020 года. В то же время, чтобы стимулировать строительство общественных зарядки инфраструктуры, Минфин специально увеличил средства на субсидии в этой связи. Кроме того, количество городов, продвигающих автомобили на новых источниках энергии, больше не было ограничено, и продвижение проводилось по всей стране, что налагало на местные органы власти четкие требования по поддержке продвижения транспортных средств на новых источниках энергии. 2013 год стал поворотным моментом, и автомобили на новой энергии вступили в период роста со стадии внедрения продуктов.

Оглядываясь назад, можно сказать, что поддержка национальной политики была ключом к быстрому развитию автомобильной промышленности на новых источниках энергии. Посредством ряда мер, таких как разработка планов развития, предоставление финансовых субсидий и налоговых льгот, усиление строительства инфраструктуры, поддержка технологических инноваций, исследований и разработок, продвижение рынка и пропаганда, а также совершенствование законов, правил и стандартов, правительство создало благоприятную создание условий для развития новой энергетической автомобильной промышленности и способствовало ее быстрому развитию.

Распространение новых энергетических брендов привело к острой конкуренции на рынке. С 2023 года на автомобильном рынке доминируют акции по снижению цен, и многие автомобильные компании и бренды объявили политику преференций, субсидий или снижения цен, что привело к снижению прибылей всей отрасли. Тема «обратного крена» снова стала горячей темой, и несколько руководителей автомобильных компаний призвали конкуренцию придерживаться чистой прибыли и проявлять осторожность в отношении конкуренции с низкими ценами и принесения в жертву качества.

В условиях жесткой конкуренции некоторые предприятия вырвались вперед, продемонстрировав блестящую конкурентоспособность. Последние финансовые данные показывают, что после сообщения о первой прибыли чистая прибыль, причитающаяся акционерам листинговых компаний, в третьем квартале составила 2,413 миллиарда, что стало прибылью по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысило масштаб прибыли в 1,625 миллиарда юаней в третьем квартале. первом полугодии этого года за один квартал. BYD получает значительную прибыль. Выручка в третьем квартале впервые превзошла Tesla: чистая прибыль составила 11,607 млрд юаней, а валовая прибыль составила 20,8%. Ideal Car также добился плавной посадки. Выручка в третьем квартале достигла 42,9 млрд юаней, увеличившись на 23,6%; чистая прибыль достигла 2,8 млрд юаней, что соответствует прибыли за восемь кварталов подряд.

Все больше новых энергетических брендов по-прежнему стремятся получать прибыль. Столкнувшись с жесткой конкуренцией на внутреннем рынке, они переключили свое внимание за границу в поисках новых точек роста. Однако консервативные подходы США и Европы к торговле и тарифам затрудняют расширение компаний за рубежом.

4 октября 2024 года представители стран-членов ЕС проголосовали за принятие окончательного проекта дела ЕС о запрете субсидий на электромобили, представленного Европейской комиссией. При базовой ставке в 10 процентов китайские электромобили, экспортируемые в Европу, будут облагаться максимальным тарифом в 45,3 процента. В ноябре приход Трампа к власти добавил значительную неопределенность в будущее автомобильной промышленности.

Тем не менее, неоспоримым фактом является то, что независимые бренды, в полной мере закаленные в условиях жесткой рыночной конкуренции, вполне способны конкурировать с ведущими мировыми зарубежными автомобильными компаниями. Во второй половине новой энергетической автомобильной промышленности китайские автомобили готовы стать «лидерами».